Чип-тюнинг в Москве

Чип-тюнинг — изменение программы управления двигателем с целью повышения мощности и крутящего момента.

Вы в поиске тех, кто мог бы качественно и по разумной цене выполнить чип-тюнинг в Москве? Мы обладаем огромным опытом в данном направлении. Просто позвоните нам или отправьте запрос. С ценами и характеристиками вы можете ознакомиться в нашем прайс-листе.

• Бесплатный замер разгона с помощью RaceLogic PerfomanceBox до и после чип-тюнинга для наглядного результата!
• Профессиональное дорогостоящее (10 000$) оборудование CMD Flash, которое гарантирует успешное программирование даже новейших моделей автомобилей.
• Мы одни из немногих в стране, кто редактирует файлы самостоятельно(!) на протяжении 7 лет, поэтому можем учесть пожелания клиента, выполняем работу быстро (от 30 минут до редких 4 часов), с отличным соотношением цены и качества, т.к. не имеем посредников.
• Качественная компьютерная диагностика двигателя перед проведением чип-тюнинга!
• Для чип-тюнинга автомобилей Toyota и Lexus используем флешер от Autokey/PCMFlash, который, несмотря на свой скромный вид, является лидером среди конкурентов.

Частые вопросы по чип-тюнингу

• Уменьшается ли ресурс двигателя после чип-тюнинга?
• На вашем личном автомобиле сделан чип-тюнинг?
• Снижается ли расход топлива?
• Проводите ли вы диагностику двигателя?
• Почему производитель не делает чип-тюнинг с конвейера?
• Не затрудняется ли запуск двигателя после чип-тюнинга?
• Повышается ли дымность после чип-тюнинга дизеля?
• Может ли «слететь прошивка»?
• От кого прошивки?
• Какие гарантии?
• Выдаете ли вы сертификат на проделанную работу?
• Может ли официальный дилер определить, что машина «чипована»?
• Сколько времени требуется и нужно ли оставлять машину в сервисе?
• В чем разница между тюнинг-боксом и чип-тюнингом?
• Турбина после ремонта и теперь я хочу сделать чип-тюнинг, это возможно?
• Что из себя представляет прошивка?
• Каким образом можно увеличить мощность двигателя?

УМЕНЬШАЕТСЯ ЛИ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?

Будем честны и скажем прямо — да, ресурс двигателя после чип-тюнинга снижается, но незначительно и при агрессивной манере езды… в общем-то как и на заводской прошивке. Основная нагрузка приходится на турбину, особенно при тюнинге бензинового двигателя. Хотя отметим, что ресурс снижается только в теории, потому что известны случаи, когда турбина на «чипованном» авто служит дольше (300 000км), чем на стоковом(250 000км).

Если же ездить спокойно и следуя правилам ПДД, то ресурс никак не страдает. Конечно, речь идет о прошивке, отредактированной адекватным чип-тюнером, который понимает, что он делает, а не просто прибавляет там 10%, сям 10%.

Важно, что мы не снимаем защитные лимиты, которые защищают двигатель и его отдельные компоненты от перегрева.

Кроме того, многие производители автомобилей «душат» моторы с помощью программного обеспечения ЭБУ. Например, двигатель VW T5 2.0tdi 84 л.с. идентичен версии 140л.с., но программа никогда не даст реализовать эту мощность.

НА ВАШЕМ ЛИЧНОМ АВТОМОБИЛЕ СДЕЛАН ЧИП-ТЮНИНГ?

Да, на всех наших авто сделан чип-тюнинг

СНИЖАЕТСЯ ЛИ РАСХОД ТОПЛИВА?

При спокойной езде снижается на 5-10%. Причина этого — возросший крутящий момент, а следствие этого — возможность ехать на более высокой передаче. На дизелях расход снижается на 1-1.5 литра, иногда до 3 литров, как на Mitshubishi Pajero 3.2DID.
Некоторые наши клиенты обнуляют средний расход на бортовом компьютере и если раньше он высчитывался за 5000 км, то после такого сброса владельцы чипованного автомобиля проезжают 100 км (а иногда просто стоят на месте и смотрят на увеличивающиеся цифры бортового компьютера) и отмечают якобы возросший расход. Решение: не обнулять средний расход, по крайней мере каждые 20 км пройденного пути.

ПРОВОДИТЕ ЛИ ВЫ ДИАГНОСТИКУ ДВИГАТЕЛЯ?

Перед чип-тюнингом мы проводим бесплатную компьютерную диагностику двигателя. Если необходимо, то делаем опрессовку системы впуска, замеряем давление топлива и т.д. Также Вы можете провести диагностику самостоятельно, даже если не собираетесь обратиться к нам.

ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ ДЕЛАЕТ ЧИП-ТЮНИНГ С КОНВЕЙЕРА?

Производитель авто редактирует программу управления двигателем руководствуясь

• Экологическими нормами. В случае с бензиновым двигателем, более ранний угол опережения зажигания повышает температуру в камере сгорания, а потому способствует большему выбросу оксидов азота. Более богатая смесь на дизельных моторах также повышает выбросы вредных веществ. И хотя повышение незначительное, но этого достаточно, чтобы автомобиль невозможно было сертифицировать.
• Маркетингом, т.е. из одного двигателя необходимо сделать целый ряд разных мощностей и стоимости.
• Качеством топлива. Делается определенный запас под возможность использования некачественного низкооктанового бензина в исключительных ситуациях. Хотя многие производители, как, например, BMW, не оставляют такого запаса. В любом случае, любая программа двигателя имеет защиту от детонации.

НЕ ЗАТРУДНЯЕТСЯ ЛИ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?

Нет, т.к. этот параметр не редактируется в прошивке при чип-тюнинге. Иногда, владельцы дизельных авто просят увеличить подачу топлива на низких оборотах и на горячем двигателе, т.к. существуют проблемы, например, с ТНВД или стартером. Но такие случаи крайне редки.

ПОВЫШАЕТСЯ ЛИ ДЫМНОСТЬ ДИЗЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?

Т.к. при чип-тюнинге дизельного мотора повышается количество впрыскиваемого топлива за такт, то некоторое увеличение дымности возможно, однако, это проявляется в выбросе «шапки» сажи при резком ускорении в первую секунду. Стоит отдельно сказать, что мы увеличиваем запрос крутящего момента, а не увеличиваем время открытия форсунок. В чем разница, Вы можете прочитать ниже в разделе «Чип-тюнинг дизельного двигателя«.

ОТ КОГО ПРОШИВКИ?

Мы одни из немногих в стране, кто редактирует файлы самостоятельно на протяжении 7 лет и владеет дорогостоящим лицензионным программным обеспечением и документацией, что позволяет не покупать файлы и бездумно записывать их, надеясь на авторитет продавца, а продавать большому количеству постоянных клиентов, работающих в разных городах России и Европы. Наш уровень понимания работы несколько выше, чем у тех, кто способен только нажать кнопку, чтобы прочитать прошивку и другую кнопку, чтобы записать. Тем не менее, мы готовы купить модифицированный файл у зарубежной компании и записать ее в Ваш автомобиль. Цена обговаривается отдельно. Внимание! Мы не будем нести ответственности за работу сторонней компании.

КАКИЕ ГАРАНТИИ?

Мы гарантируем отсутствие детонации (в случае с бензиновым двигателем), заявленное повышение мощности и момента, корректную работу двигателя и связанных с ним систем (адекватный запрос давления наддува, давления топлива, топливной смеси), отсутствие неровной работы и ошибок из-за проделанной работы. Гарантия на весь срок службы автомобиля.

ВЫДАЕТЕ ЛИ ВЫ СЕРТИФИКАТ НА ПРОДЕЛАННУЮ РАБОТУ?

Нет, т.к. у нас сломался принтер. Это, конечно же, ирония, но сертификат напечатанный теми же людьми, которые и делают тюнинг, согласитесь, не имеет никакого веса. Хотя некоторые гении маркетинга в отрасли чип-тюнинга этим не брезгуют.

МОЖЕТ ЛИ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО МАШИНА «ЧИПОВАНА»?

Может. Многие компании по чип-тюнингу утверждают, что именно их прошивка не может быть «увидена» дилером, но это не более чем лукавство и желание завлечь клиента. ОД при желании может узнать, что в прошивке есть изменения по контрольной сумме. На многих автомобилях в параметрах двигателя даже можно посмотреть КС в реальном времени. На свежих моделях автомобилей имеется т.н. CVN (Calibration Verification Number), т.е. номер, с помощью которого можно узнать была ли модифицирована прошивка или нет. Не смотря на то, что номер можно можно подделать, никто не запретит снять логи и посмотреть наддув, количество топлива за такт и крутящий момент, хотя этим вряд ли будет заниматься дилер. Но сама по себе такая возможность присутствует.

В большинстве случаев дилер лояльно относится к тюнингу, кроме случаев, прямо указывающих, что поломка произошла из-за программы ЭБУ.
Например, концерн VAG даже рекомендует дилеру поинтересоваться у клиента, заводская ли прошивка в ЭБУ.  Ведь в случае обновления программного обеспечения (что часто делает дилер при плановом ТО) модифицированная прошивка будет потеряна.

Некоторые дилеры при подключении диагностического сканера вообще не передают никаких данных по интернету.

ЧТО ТАКОЕ АВТОРСКИЕ ПРОШИВКИ?

Так часто называют прошивки, которые отредактировал какой-либо «автор».

Нужно понимать, что в действительности автор прошивки — это изготовитель системы впрыска топлива, например, Bosch, Siemens, Denso и т.д.
Далее, по предоставленной документации специалисты завода по производству автомобилей редактируют файл в соответствии с требованиями технического задания.
Чип-тюнинг это редактирование прошивки, т.е. внесение изменений в калибровки, отвечающие за работу двигателя.
Т.н. авторские прошивки — это типичная подмена понятий, цель которой пустить пыль в глаза обывателю.

МОЖЕТ ЛИ «СЛЕТЕТЬ ПРОШИВКА»?

Нет, прошивка не меняется, а если такое и случится, то двигатель вряд ли запустится, т.к. контрольная сумма будет неверна. Многие путают прошивку с адаптациями работы двигателя. В блоке управления, так же как и в любом компьютере, есть оперативная память, в которой хранится множество параметров работы двигателя. При выключении зажигания, некоторые параметры, как, например, долгосрочная коррекция топлива, адаптация управления наддувом, давления в топливной рампе, дроссельной заслонки и т.д., сохраняются в т.н. EEPROM, чтобы при старте двигателя снова «оказаться» в оперативной памяти. Иногда, при снятии клеммы с АКБ и сброса адаптаций с помощи диагностического сканера, можно наблюдать иную работу мотора, нежели к которой привык владелец, вплоть до некоторой потери мощности и даже нестабильной работы (в случае неисправных каких-либо систем мотора). После нескольких десятков километров все приходит в норму. Стоит сказать, что после записи прошивки адаптации так же слетают.

Прошивку можно переписать дилерским диагностическим оборудованием, что иногда делает дилер, в случае если вышло заводское обновление прошивки. Но это не «слет» прошивки, а намеренное ее стирание и запись нового файла.

СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ТРЕБУЕТСЯ И НАДО ЛИ ОСТАВЛЯТЬ МАШИНУ В СЕРВИСЕ?

Мы работаем быстро и в подавляющем большинстве случаев выполняем работу за 1-2 часа в Вашем присутствии. За это время мы проводим компьютерную диагностику, делаем замер разгона до и после, читаем, редактируем и записываем прошивку.
В исключительных случаях чип-тюнинг может занять больше времени, т.к. только чтение и запись прошивки, например, BMW X6 5.0 занимает 2 часа.

В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ ТЮНИНГ-БОКСОМ И ЧИП-ТЮНИНГОМ?

Работа тюнинг-бокса основывается на занижении показаний давления наддува и топлива. Поэтому:

1. Блок управления поднимает наддув до запрашиваемых величин.
2. Т.к. при более низком давлении топлива требуется большее время открытия форсунок — последнее увеличивается.

Минусы такой «коробочки» это:

• меньшие мощностные показатели по сравнению с чип-тюнингом, несмотря на все заверения продавцов и производителей
• дымность и в целом некорректная работа программы ЭБУ
• неправильные показания расхода топлива на бортовом компьютере
• выход из строя данного девайса
• возможная ошибка «Низкое давление в рампе»

Плюсы:

• Простота установки
• Возможность в любой момент демонтировать

ТУРБИНА ПОСЛЕ РЕМОНТА И ТЕПЕРЬ Я ХОЧУ СДЕЛАТЬ ЧИП-ТЮНИНГ, ЭТО ВОЗМОЖНО?

Нам за 7 лет не известно НИ ОДНОГО УСПЕШНОГО СЛУЧАЯ РЕМОНТА ТУРБИНЫ. Мы многократно слышим избитые фразы типа: «вы не там ремонтировали», «мы работаем уже много лет и это первый случай», «это центральная контора по переборке» и так далее, но нужно понимать что все запчасти в 99.99% случаев китайские из подвала, которые:

• Недолго служат, в силу своего низкого качества
• Отличаются размерами, соответственно калибровка турбины сбивается, что проявляется в виде передува или недодува
• Приводят к повышенному потреблению масла

Продиагностировать такую турбину бывает крайне сложно на заводской прошивке, потому что, например, заводские 0.6 бара они могу «дунуть», но 1 бар — уже нет. При этом, для сравнения, оригинальная турбина может выдать и 1.5 бара, хотя, естественно, при чип-тюнинге так сильно давление не поднимается.
Кроме того, стоимость ремонта во многих случаях сопоставима с ценой новой турбины, поэтому крайне удивительно существование бизнеса по переборке турбин.

Мы предупреждаем наших клиентов о возможном передуве, недодуве и т.д. еще до чип-тюнинга, но нам почему-то не верят, до тех пор пока после чип-тюнинга не начинаются проблемы(если их не было до). На следующем этапе виновата прошивка (что продолжается в некоторых случаях год, в течение которого выясняется что забыли поставить какую-либо деталь в турбину, и вот сейчас поставят и все будет хорошо), и лишь потом, после замены турбины на фирменную «чудесным» образом прошивка «меняется» и все работает идеально. Чтобы не было таких недоразумений просьба предупреждать заранее о таком «ремонте».

То же самое касается и китайских подделок турбин, особенно в случае с бензиновыми моторами.

ЧТО ИЗ СЕБЯ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПРОШИВКА?

Прошивка представляет из себя бинарный файл, размером до 4 мб, который записан в процессор блока управления двигателем. На старых машинах это может быть не только процессор, но еще и внешняя память, иногда две памяти, как на многих авто до 2000 года. Кроме этого на всех машинах есть т.н. EEPROM((Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) — электрически стираемое перепрограммируемое ПЗУ). Хотя технически это некорректное название, т.к. все памяти давно электрически стираемые. Тем не менее, EEPROM это небольшая область процессора, внешней памяти или отдельная память, в которой хранятся IMMO-код, VIN-номер, адаптации систем двигателя, зарегистрированные коды неисправности. Т.е. все то, что присуще конкретному автомобилю.

КАКИМ ОБРАЗОМ МОЖНО УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ?

• Способ, как увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания всегда один:

1. сжечь больше топлива
2. в правильном соотношении с воздухом
3. в нужное время и
4. с нужной скоростью.

Для того, чтобы этого достичь, устанавливают:
• турбо и/или механический нагнетатель
• электронную системы впрыска топлива взамен старым «добрым» карбюраторам
• электронное управление зажиганием вместо трамблера
• непосредственный впрыск топлива и ТНВД даже на бензиновых двигателях и т.д.
Данные системы «тянут» за собой необходимость в датчиках, вихревых заслонках впускных коллекторов, поршнях определенной формы, более совершенных каталитических нейтрализаторов отработанных газов(в случае с непосредственным впрыском) и т.д. И хотя все перечисленное устанавливается на автомобили, работающие на солярке и бензине, тем не менее, принцип работы «дизеля» и «бензина» несколько иной.

ЧИП-ТЮНИНГ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

При чип-тюнинге изменяются три основных параметра работы двигателя:

1. Угол опережения зажигания.

Наиболее значимый параметр при чип-тюнинге атмосферных моторов (не оборудованных системой турбонаддува). Чем раньше зажигание — тем больше мощность.
Зачастую производитель оставляет некоторый запас, к примеру, для некачественного топлива. Важно понимать, что речь идет лишь о нескольких градусах. Более того, электронный блок управления двигателем(ЭБУ), основываясь на показаниях датчиков детонации, постарается ее не допустить, откатывая зажигание в позднюю сторону (т.н. ретарды (retards)), и если и это не поможет, то переводя работу двигателя в аварийный режим, прикрывая дроссель, уменьшая давление наддува, обогащая топливную смесь и т.д.
*** Небольшое отступление. Многие полагают, что раз нет «ретард», то все здорово и настройка чип-тюнером выполнена грамотно! К сожалению, те, которые научились пользоваться диагностическим оборудованием, не до конца понимают, что датчики детонации можно тоже немного «оглушить». Более того, владелец автомобиля вряд ли услышит посторонние звуки в моторе без специального оборудования.
В прошивке УОЗ задается, основываясь на нагрузке и оборотах двигателя.
***Нагрузка является наиважнейшим параметром в работе двигателя и АКПП. Ее расчет производится на основе показаний датчика массового расхода воздуха, оборотов коленчатого вала и объема двигателя. Именно поэтому при неисправности или установке не оригинального ДМРВ возможны рывки в трансмиссии, хотя на первый взгляд расходомер и АКПП не связанные вещи.

Чем выше обороты и/или ниже нагрузка — тем раньше угол. И наоборот.
Как правило, угол опережения зажигания (забегая вперед, так же как и большинство параметров) «правится» только на максимальной или близкой к максимальной нагрузке. В некоторых случаях редактируется поправка (дельта) угла, которая зависит, например, от температуры впускного воздуха или охлаждающей жидкости. Чем выше температура, тем позднее зажигание, чтобы предотвратить детонацию.
И не всегда угол зажигания делается раньше. Почему? Ответ будет ниже.

2. Топливная смесь.

Все автомобили, на которых впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор, на маленькой нагрузке работают на смеси 14.7
Что значит эта цифра: 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина. Такая смесь называется стехиометрической. Она «пользуется популярностью» из-за наиболее полного сгорания без существенного ущерба мощности и крутящему моменту. Но в теории максимальная мощность достигается при обогащенной смеси 12.5-13.0, что означает больше топлива и меньше воздуха. Такая или похожая смесь зачастую «выставлена» уже с завода при максимальной нагрузке, т.е. при «газе в пол».
Тем не менее, это не предел. Для защиты компонентов двигателя (турбины, выпускного коллектора) смесь обогащается до 11-11.5 при высоких показателях датчиков температуры отработанных газов (ЕГТ) или при высокой моделируемой температуре выхлопных газов(если датчики ЕГТ не предусмотрены), вплоть до 10.5, как например, еще и при несовпадении оптимального угла зажигания и скажем так, актуального. При таком соотношении топливо не сгорает полностью и осаждается на стенках коллектора, турбины и т.д., а затем уже, испаряясь, охлаждает их. Богатая смесь также «гасит» детонацию. Хотя такое «богатство» уже неактуально для многих технологичных современных авто по причине водяного охлаждения коллектора и турбины. Соответственно потребление топлива при максимальной нагрузке снижается. Важно знать, что при соотношении воздуха к топливу 9 : 1 бензин уже не горит. Поэтому можете даже кинуть горящую спичку в полный бак и ничего не будет… хотя делать это все же не нужно: мало ли тут где-то закралась ошибка 🙂

Двигатели, оборудованные системой непосредственного впрыска, при которой впрыск топлива происходит напрямую в камеру сгорания с давлением от 100 до 200 бар(новейшие авто), работают на т.н. сверхбедной(гомогенной) смеси на низких нагрузках. Обычно это соотношение равно 22 : 1. «Нормальный» бензиновый двигатель не может работать на такой смеси. Именно поэтому для сверхбедной смеси разрабатывают поршни специальной формы, форсунки с соответствующим факелом распыла, вихревые заслонки, подающие воздух по стенке коллектора в определенных режимах работы. В таком случае пары бензина точно подаются к электроду свечи зажигания.

Повышение при чип-тюнинге давления в рампе на несколько бар дают лучшее смесеобразование и чуть больше мощности. Кроме того, часто на современных автомобилях устанавливается блок управления подкачивающим бензонасосом, расположенным в баке. Блок «завязан» на ЭБУ, поэтому в прошивке так же можно повысить и низкое давление топлива, но это актуально обычно при установке более производительной турбины.

3. Давление наддува

Многие полагают, что чип-тюнинг не имеет смысла, если двигатель не оборудован наддувом… и по сути они правы. Ведь для того, чтобы получить больше мощности и момента надо сжечь больше топлива при названных выше условиях.

Одно из них — топливная смесь. Чтобы она была, скажем, даже 12.5 : 1 при дольшем времени впрыска, требуется закачать в цилиндры больше воздуха. Турбо и/или механические нагнетатели, как раз созданы для этого. Но в конечном итоге не воздух добавляет лошадиные силы и ньютон-метры, а именно топливо!
Как правило, давление увеличивается на 0.3-0.5 бара, если речь идет о безопасном тюнинге без установки другого «железа».
Теперь вернемся к первому разделу «Угол опережения зажигания». Помните физику? Оказывается при сжатии воздуха его температура увеличивается. А чем выше температура впускного воздуха, тем больше склонность к детонации. Следовательно, угол зажигания нужно делать зачастую даже позже на максимальной нагрузке. А если быть еще точнее, то надо увеличивать значения оси «нагрузка» и приводить в соответствие с ней таблицу со значениями угла зажигания. Иногда заводские инженеры оставляют некоторый простор для «творчества» и можно не просто сделать зажигание чуть раньше, а увеличить на целых 5 и более градусов даже на возросшей нагрузке! Порой они просто не заполняют таблицу полностью и делают на высокой нагрузке(недостижимой в стоке) слишком поздний угол.

Вывод:

Максимальная прибавка на «атмосфернике» всего 10%, на двигателях с наддувом до 50%, благодаря одной лишь перепрошивке ЭБУ, а точнее:
• повышению давления наддува
• изменению угла зажигания
• обогащению смеси
• повышению давления в рампе

Чип-тюнинг дизельного двигателя

Так же, как и при чип-тюнинге бензинового двигателя, для повышения мощности «дизеля» необходимо изменить ряд параметров его работы.

1. Количество впрыскиваемого топлива за один такт поршня

Является наиболее важным параметром и редактирование одного его уже достаточно, чтобы прибавить мощности, а самое главное крутящего момента. В современных автомобилях водитель, нажимая на педаль акселератора, по сути, управляет запрашиваемым крутящим моментом. Далее, благодаря специальной таблице в программе управления, момент конвертируется в количество мг топлива за такт. И лишь затем программа, основываясь на давлении в рампе(!) и запросу количества топлива, переводит миллиграммы в миллисекунды открытия форсунок.

Как вы, наверное, уже догадались, способов «прибавки» лошадиных сил и ньютон-метров всего три:

1. Увеличение времени открытия форсунок
2. Увеличение запрашиваемого максимального количества мг топлива
3. Увеличение запрашиваемого максимального крутящего момента

Первый способ — наиболее простой и «кривой». Дело в том, что в программе управления дизельным двигателем самым главной переменной является количество топлива за такт. На основе этого параметра происходит управлением турбонаддувом, давлением в рампе, углом впрыска и т.д.

При перекалибровке времени открытия форсунок запрашиваемое(!) количество топлива остается прежним. Соответственно, неправильно работает управление турбиной, углом впрыска, давлением в рампе… Как правило, следствие этого — повышенная дымность, которую программа не видит и которую в ином случае никогда бы не допустила.

К тому же показания бортового компьютера (экономайзера) становятся слишком оптимистичными. Для него бак скорее наполовину полон.

Ко всему прочему в программе управления присутствуют функции, которые защищают двигатель от серьезной поломки в случае высокой температуры топлива, выхлопных газов, охлаждающей жидкости и т.д. Основываясь на входных параметрах, программа умножает крутящий момент на поправочный коэффициент, который меньше единицы.

Т.к. запрашиваемый момент не возрос, то результат будет несколько иной, чем должен бы был быть.

Хотя стоит отметить, многие тюнеры зачастую убирают эту защиту полностью. Лично мы предпочитаем этого не делать.

*** Т.н. тюнинг боксы, которые устанавливаются в разрыв датчика давления в рампе и ЭБУ, обманывают систему, занижая показания давления в рампе. Программа же,  даже и не предполагая, что ее так бесцеремонно «кинули», ссылается на показания давления и затем открывает форсунки на нужное время. Таков истинный принцип работы «коробочки» и пускай Вас не вводят в заблуждение красивые рекламные лозунги о невероятно мощном процессоре, способном при необходимости управлять спутником на орбите, об огромном штате невероятно квалифицированных программистов и инженеров и т.д.

Второй способ — редактирование таблицы, конвертирующей момент в миллиграммы топлива. Этот способ гораздо лучше, но также не является на 100% корректным, т.к. программа все же работает также и с крутящим моментом, учитывая различные его потери, необходимые резервы и т.д. К тому же АКПП работает именно с моментом!

Справедливости ради стоит отметить, что ограничение дымности работает при таком способе.

Третий способ — изменение запроса крутящего момента. Корректный, хотя и самый сложный, т.к. разработчики ПО закладывают множество лимитов максимального крутящего момента. Порой лимит занимает всего один байт в прошивке размером в 4 000 000 байт.

Но такой способ используется на заводе-производителе двигателя. Часто необходимо также перекалибровать время открытия и конвертацию нм в мг, но только чтобы увеличить максимальный диапазон осей и самой таблицы в соответствии с возросшими максимальными ньютон-метрами.

Мы правим на всех современных автомобилях именно крутящий момент!

2. Давление наддува

В отличие от бензинового двигателя, дизельный может работать на смесях, далеких от 14.7, вплоть до 42 к 1.

И хотя даже при смеси 15:1 мотор будет прекрасно себя чувствовать, но дым в зеркале заднего вида не придется по душе ни вам, ни кому либо еще. Чтобы этого избежать устанавливается турбокомпрессор и, как правило, с управляемой геометрией.

Плюс такой системы в том, что даже турбины с большим колесом (к шинам это отношения не имеет), т.е. крыльчаткой, продуцирующие давление в среднем около 1.5 бара, а на современных дизелях свыше двух бар, практически не имеют турбоямы и выходят на рабочее давление (spool) сразу же.

При грамотном чип-тюнинге давление поднимается лишь на 100-200мбар при максимальном или близком к максимальному количестве впрыскиваемого топлива.

3. Давление топлива в рампе.

На современных дизелях это 1600-2000 бар. Как правило, давление повышается на 30-40 бар для лучшего смесеобразования и уменьшения дымности.

4. Угол впрыска топлива.

Основывается на оборотах и количестве впрыскиваемого топлива. Один из важнейших параметров в дизельном двигателе. От него напрямую зависит пуск двигателя, дымность, температура выхлопных газов, насколько мягко или жестко работает мотор. Чем выше обороты и больше топлива, тем раньше угол впрыска.

УОВ в некоторых случаях делается раньше в среднем на 0.5-1 градуса, хотя некоторые тюнеры делают на 2 и даже больше.

Заключение

Есть еще множество второстепенных параметров, которые тем не менее очень важны, как, например, максимальный угол открытия дросселя или максимальные обороты двигателя. И от того, сможет ли тюнер изменить эти основные параметры, насколько он их изменит и в какой пропорции, а так же «разбавит» ли более мелкими полезными(!) настройками, и зависит качество чип-тюнинга.

Хотя в статье дано лишь общее представление о чип-тюнинге, как видите процесс этот творческий и выбрать того, кому можно доверить свой автомобиль это далеко не то же самое, что выбрать планшет с одного завода, но по разной цене в разных магазинах.